AS TURBINAS PARSONS

O uso da turbina na propulsão naval demandou muito tempo e encontrou inúmeras dificuldades antes de impor-se. O britânico Charles Algernon Parsons foi o primeiro a idealizar o fracionamento da pressão do vapor em muitas variações parciais, para reduzir a velocidade tanto do vapor como da rotação da turbina. Em 1886, na exposição marítima de Liverpool, já havia sido exibida uma turbina a vapor, com variações de pressão de 18.000 rpm, para produzir energia elétrica. Para demonstrar aos visitantes que as vibrações se amortizavam com o novo motor, este ficou suspenso no ar e pendurado por dois arames.

A primeira aplicação de uma turbina Parsons ocorreu com o caça-torpedeiros inglês Turbinia, dez anos depois da exposição de Liverpool, e em 1898 foram usadas turbinas Parsons de 1.100 rpm para a propulsão de mais caça-torpedeiros: Viper (com 8 hélices), nos estaleiros de Wallsen, e Cobra, nos estaleiros Armstrong. Foram alcançados progressos notáveis e resultados ótimos no que se referia à velocidade e ao funcionamento, mas havia muito por fazer em relação ao consumo excessivo de vapor.

Foi muito usada nos barcos que cruzavam o canal da Mancha, no entanto, a propulsão marinha exigia cada vez mais potência e, conseqüentemente, os espaços para as turbinas de baixa pressão chegaram a atingir dimensões impossíveis. Para resolver esse inconveniente, recorreu-se a mecanismos intermediários, como os redutores de engrenagens de dentes helicoidais, testados por ingleses e, mais tarde, por projetistas alemães. Dessa maneira, sem deixar de evoluir, a turbina se impôs amplamente na propulsão marinha e substituiu os velhos motores alternativos.

COME JOSEPHINE

Come Josephine In My Flying Machine (Up She Goes), com letra de Alfred Bryan (1871 - 1958) e música de Fred Fischer (1875 - 1942) foi lançada em 1910, na cidade de New York pela firma Shapiro. A música que vemos Jack e Rose cantarem, primeiramente na cena cortada do filme em que ambos se passeiam pelo convés à noite seguida da festa de terceira classe, depois na cena em que Rose e Jack estão a voar, e já no fim quando ela admira as estrelas no meio do Atlântico, foi um grande êxito de vendas por todo o mundo em 1911, um ano antes do Titanic ter feito a sua viagem inaugural. Era uma música que ficava no ouvido de toda a gente, as partituras para piano eram vendidas em todo o mundo (já que na época os discos ainda eram novidade). Ao contrário da versão apresentada na banda sonora do filme no CD Back to Titanic interpretada por Maire Brennan tenha sido tornada mais triste e calma mas lindíssima, a versão original era bem mais alegre e divertida, fazendo alegoria à nova Era da Aviação que dava os seus primeiros altos vôos.

Aqui fica a letra da música:

Verse 1:

Oh! Say! Let us fly, dear! Where, kid? To the sky, dear!

Oh! You flying machine! Jump in, Miss Josephine

Ship ahoy! Oh! Joy! What a feeling! Where, boy? In the ceiling!

Ho! High, hoopla! We fly To the sky so high

Chorus:
Come Josephine in my flying machine,

Going up she goes! Up she goes!

Balance yourself like a bird on a beam,

In the air she goes, there she goes!

Up, up, a little bit higher...

Oh! My! The moon is on fire!

Come, Josephine in my flying machine,

Going up, all on, "Goodbye!"
Repeat Chorus
Verse 2:
One, two, now we're off, dear, say you, pretty soft, dear!

Whoa! Dear, don't hit the moon! No, dear Not yet, but soon

You for me, oh! Gee! You're a fly kid, Not me, I'm a sky kid,

Gee! I'm up in the air about you for fair
Chorus:
Come Josephine in my flying machine,

Going up she goes! Up she goes!

Balance yourself like a bird on a beam,

In the air she goes, there she goes!

Up, up, a little bit higher...

Oh! My! The moon is on fire!

Come, Josephine in my flying machine,

Going up, all on, "Goodbye!"

Para ouvirem a versão original da música ao piano cliquem aqui.

O FILME BRITANNIC

O Britannic era o terceiro da "classe Olimpic" de navios de linha regular a ser lançado através de White Star no estaleiro da empresa Harland & Woolf em Belfast depois do original " Olimpic " (1910) e " Titanic " (1911). Ela foi lançada em 1914 mas devido à erupção da Primeira Guerra Mundial na Inglaterra em agosto daquele ano, foi requisitado pelo Almirantado e logo se converteu em um navio de hospital com o casco branco distinto dele e a cruz vermelha enorme nos lados. Na 6ª viagem externa dele para a ilha de Mudros (Grécia) foi torpedeado ou mina no canal de Kea em novembro de 1916.

A causa atual ainda é um mistério e eu presumo esta dúvida em parte inspirado o " enredo ". Aprenderam alguma lições pela perda antecipada do "Titanic" (1912), no entanto suas precauções ajudaram, como por exemplo a pouca perda de pessoas a bordo, ou seja, poucas pessoas morreram no naufrágio.
O filme "Britannic" conta o que ocorreu com o Britannic, mas é claro com algumas pitadas de ficção.
A história contada no filme é a seguinte: O Britannic é usado pela Inglaterra para transportar armas para o Egito. O serviço secreto alemão quer mostrar aquele abuso da cruz vermelha colhendo o navio e o guiando a um porto neutro para inspeção. O serviço secreto britânico ouve rumores de uma operação e lugares, seu próprio agente, Vera Campell, usando a falsa identidade da babá da esposa do Embaixador britânico na Grécia. O enredo alemão para colher o navio falha, assim faz um ataque de torpedo por um submarino. Então são atirados vários torpedos, mas apenas um acertou o Britannic, fazendo com que o navio afundasse.
Mas em detalhes confira o filme, não se arrependerá!!

DUKE OF ARGYLL

No primeiro plano do cartaz, o navio Duke of Argyll nos estaleiros Harland &Wolff. Esta embarcação fora escolhida pela White Star Line para transportar, da Inglaterra a Belfast, os convidados especiais e os jornalistas que presenciariam o acontecimento do século: o lançamento do Titanic, o maior transatlântico do mundo.

A MAIS VELHA SOBREVIVENTE

No passado dia 21 de Outubro Lillian Gertrud Asplund completou a bonita idade de 99 anos. Lillian é actualmente a única que, das três sobreviventes do desastre ainda vivas, ainda retém algumas memórias pessoais do Titanic, pois tinha apenas 5 anos de idade quando a tragédia aconteceu, já que Barbara West e Milivina Dean, as outras sobreviventes ainda vivas, eram bebés na altura. Lillian viajava em 3ª classe com os seus pais, Carl Oscar e Selma Augusta (40 e 38 anos), juntamente com o seu tio Johan Charles (23) e os seus irmãos Filip Oscar (13), Clarence Gustaf (9), Edvin Rojj (3) e Carl Edgar seu irmão gémeo. Lillian recorda-se perfeitamente de passar por uma janela (identificada como uma das janelas do Promenade Deck) para um bote (o número 15) e de ter olhado para trás e ver o Titanic afundar-se. Apenas Lillian, a sua mãe e o seu irmão mais novo Edvin embarcaram neste bote. O seu tio embarcou no bote 13. O pai e os seus irmãos incluindo o seu irmão gémeo pereceram no Titanic.

Nem Lillian nem o seu irmão Edvin tiveram filhos, ela vive actualmente em Massachusetts, onde nasceu, e sempre que pode gosta de cuidar do seu jardim (especialmente das Rosas) e diz que a sua comida favorida é pizza de pepperoni, vive em sua casa onde uma senhora de acção social costuma ir cuidar dela. Actualmente recusa-se a falar do desastre tal como fez a sua mãe e rejeita qualquer tipo de lucro publicitário sobre ela.

NOTA: PARA FAZEREM O DOWNLOAD DE 5 NOVAS CENAS CORTADAS DO FILME TITANIC CLIQUEM AQUI http://www.back-to-titanic.com/mov/ VALE A PENA

OBJETOS RECUPERADOS

Quando Robert Ballard descobriu os restos do TITANIC prometeu a si mesmo não alterar nenhum dos restos existentes, ou seja, qualquer resto “mortal” do majestoso navio não seria tocado ou modificado.
Mas em outras expedições que aconteceram posteriormente foram tirarados para a superfície, muitos objetos incontáveis que acharam no fundo do Oceano Atlântico. Há na foto alguns desses objetos que recuperaram.
Existem mais de 4000 objetos que foram recuperados desde o descobrimento dos destroços em 1985.
No filme aparece no inicio as descobertas de objetos no interior do navio, como por exemplo, objetos pessoais da Rose. E esses objetos são realmente exemplos de tipos de objetos recuperados no navio. Desde dinheiro, prendedores de cabelo até roupas e coletes salva-vidas.

MÁQUINAS MOTRIZES

Imediatamente após as salas de caldeiras, prosseguindo para a popa do navio, se encontrava a maquinaria motriz. Na primeira sala, maior e com pouco menos de 21 metros, ficavam os motores alternativos; na segunda, ao longo de 16 metros, situava-se a turbina. Os dois motores alternativos, de quatro cilindros e de expansão tripla, foram construídos nos estaleiros Harland &Wolff. Eles punham em funcionamento as duas hélices laterais e, em ação combinada, desenvolviam uma potência de 30.416 cavalos de 75 rpm, capazes de impelir o navio para frente a uma velocidade de 21 nós.
Na segunda sala de máquinas, uma turbina Parsons, de 427 toneladas, acionava a terceira hélice central, aproveitando a pressão baixa do vapor dos motores principais. Com a soma dos 16.222 cavalos da turbina, o transatlântico podia atingir uma velocidade de 24 nós, que, todavia não eram suficientes para superar os navios rivais da Cunard. Tanto nos motores alternativos como na turbina, o ciclo percorrido pelo vapor em todo o aparelho era o mesmo. Enquanto funcionava, uma determinada quantidade de água se convertia em vapor na caldeira, onde havia adquirido uma certa energia térmica, graças ao calor produzido pela combustão.
Ao mesmo tempo, um peso equivalente de vapor saía da caldeira e, por meio de tubos bem isolados para reduzir ao mínimo a dispersão de calor, chegava ao motor, onde, agindo sobre os pistões dos motores alternativos ou sobre os motores da turbina, realizava seu trabalho.

FOTO: As grandes pás de bronze, agora já embutidas e prontas para serem montadas sobre seus longos eixos reforçados, para transmitir para as hélices toda a potência produzida pelas turbinas no ventre do navio.

A FALSA PROA QUE EMERGIU

Quando o Titanic se afundou em 1912, abriu-se um inquérito para se averiguar as causas que levaram ao afundamento do maior transatlântico de todos os tempos, o modo como este se afundou e a quem atribuir a responsabilidade do desastre. Nessa noite de 14 para 15 de Abril de 1912 muitos foram os «efeitos especiais» que confundiram muitos sobreviventes sobre o que realmente estava a acontecer. Jack Thayer foi um exemplo disso, nos desenhos que fez no Carpathia para descrever o naufrágio, ele desenha o Titanic partido em dois em que a proa volta à superfície, pois segundo Jack, ele lembra-se de ter visto aquilo que lhe pareceu serem as balaustradas (gradeamentos) da proa a virem ao de cima. Na realidade tratava-se do gradeamento que sustentava a cúpula da grande escadaria que ao partir-se desmoronou-se sobre os cinco andares que ela cobria e um pedaço dela ficou a flutuar onde um sobrevivente subiu para cima para conseguir escapar ao frio das águas do Atlântico. Nas gravações do filme de James Cameron, ao reproduzir a cena em que a cúpula se quebra e deixa escorrer toda aquela água por ali a dentro, as normas de segurança eram muitas, tinham mergulhadores debaixo de água para ajudar algum figurante em apuros. Mas o inesperado aconteceu quando um pedaço da cúpula se desmoronou no final da gravação na sequência da cena mais aterrorizante do filme, ninguém ficou ferido mas neste caso a ficção misturou-se com a realidade...

LA BELLE ÉPOQUE

Estavam dentro dessa época "Belle Époque", os países industrais (Inglaterra, França e EUA). as principais características do período era a Burguesia rica, a vida de luxo e prosperidade. Mas a grande população operaria estava com problemas sociais, políticos, territorias e economico na Europa.
A riqueza e a fartura eram as principais características da Belle Époque. As casas e o comportamento da elite refletiam o espírito da época: Ganância e Ostentação. A moda teve seu ponto alto na Belle Époque. A França era o principal país desta nova mania. Representação clássica do homem bem sucedido, desfrutando de seu poder aquisitivo. As casas de show e as festas eram regadas a vinho e muita champagne. Sinônimos de elegância e luxo.
E foi nessa época em que o RMS TITANIC veio a ser construído, cheio de glamour desde dentro até fora, mas esse luxo todo era mais apresentado à classe superior, ou seja, a primeira classe. Onde viviam de acordo com a época, a belle époque, onde não seria característico dos mais pobres e operarios.

UM LUXO EUROPEU

Desde que os três colossos da série Olympic foram projetados, a White Star planejava construir navios insuperáveis não apenas em termos de dimensões, mas principalmente em luxo e em conforto. Se outras companhias tinham decidido fazer da velocidade sua marca registrada, John Pierpont Morgan, William James Pirrie e Joseph Bruce Ismay queriam que seus transatlânticos fossem verdadeiros hotéis de luxo à disposição de um tipo de passageiro que não tinha pressa para cruzar o oceano e que preferia viajar despreocupado, com o conforto de um serviço impecável digno do império britânico. Mais do que o Olympic, o Titanic devia conquistar a elite dos passageiros que cruzavam o oceano Atlântico. O fato de sobrarem lugares no navio para a primeira viagem poderia ser aproveitado de um modo positivo, pois seria possível dar mais atenção aos exigentes clientes. O conforto e o refinamento faziam arte da vida diária dos passageiros da primeira classe, que podiam pagar o preço da passagem de uma viagem em um navio como aquele. Eram pessoas que, de certa forma, viviam longe da realidade.
Isoladas em seu mundo, apenas poucas e selecionadas pessoas podiam aproximar-se delas. Eram indivíduos que deviam se destacar em alguma atividade até galgar o último degrau. Atuavam no mundo dos negócios, a política, nas artes ou em qualquer outra área digna daquele mundo à parte. Estar a bordo daquele navio não era uma meta, mas a prova de saber viver e gozar dos prazeres da vida. Por essa razão, era comum que pessoas acostumadas às diversões e ao luxo manifestassem abertamente o desejo de levar a bordo uma vida social que começasse ao entardecer e que se prolongasse durante toda a noite, pois o dia era sempre reservado ao descanso nos camarotes.
Seus hábitos podiam ser mantidos também no oceano, por essa razão, um passageiro da primeira classe podia viajar no Titanic acompanhado de seus empregados domésticos. O número de malas era um índice da fortuna econômica de cada um deles. A vida a bordo do Titanic dava continuidade ao estilo de vida que aqueles passageiros estavam acostumados a cultivar nas principescas vilas e nos luxuosos hotéis das principais capitais da Europa, ou seja, lugares onde habitualmente residem pessoas que desfrutam de tais riquezas.

FOTO: O Théatre de Vaudeville, em uma pintura de Jean Véraud. O charme de Paris transformou a cidade em ponto obrigatório para os norte-americanos que viajavam à Europa.

TITANIC VEM AO DE CIMA

Baralhar e tornar a dar. Este é o lema do mito TITANIC. James Cameron fez o filme e os cinéfilos perderam-se de amores pela obra. Entre o filme e o público criou-se um forte elo de ligação que levou à criação de inúmeros acontecimentos paralelos ou consequentes. Vencedor de onze Oscars da Academia, esta história navegou pelo coração de muitos espectadores em todo o mundo, sendo mesmo considerado por alguns o melhor filme de sempre.

Os amantes da história de Jack e Rose poderão finalmente deliciar-se com uma edição especial deste grande épico do cinema. A nova edição de dois e quatro discos (sendo que a de três apenas estará disponível para os Estados Unidos da América) promete muitas surpresas dando-se maior destaque para um final alternativo e 29 cenas cortadas da produção original nunca antes vistas. O amor de Jack e Rose viverá para sempre nos corações daqueles que amam o Titanic.

O MAIOR NAVIO DO MUNDO

Na época o RMS Titanic era o maior navio e o mais luxuoso de toda a história, mas em Maio de 2006, a pergunta "o que virá a seguir?" deixa de ter razão de ser porque o Freedom of the Seas, o maior navio de passageiros que já foi construído - supera a dimensão do Queen Mary 2 - iniciará uma viagem por vários portos europeus que o levará até às Caraíbas, mar onde ficará a fazer cruzeiros de sete dias. O Freedom, que foi lançado ao mar recentemente, está em fase final de acabamentos e iniciará em Maio próximo a sua viagem inaugural. Num périplo que o apresentará ao público em várias escalas por portos europeus, seguindo-se uma viagem transatlântica até Nova Iorque e o início de actividades na região das Caraíbas, para o qual foi desenhado e concebido, conforme se poderá entender ao olharmos para o seu perfil inovador.

A aposta da companhia de cruzeiros Royal Caribbean ao encomendar este navio é a de proporcionar um novo conceito de cidade flutuante para fazer turismo. Por isso, a sua dimensão nunca igualada -160 mil toneladas - inicia uma nova classe de navios (a Freedom) que inova em vários aspectos. Pela primeira vez, uma onda artificial possibilitará a prática de bodyboard e surf a bordo; a área de piscina é 43% maior que a dos restantes navios da companhia; os adultos terão dois solários-piscina instalados na lateral do casco, proporcionando uma sensação aérea de estar sobre o mar; uma livraria generalista; um casino; um centro de televisão que filmará as iniciativas dos passageiros; vários restaurantes de especialidades; uma parede de escalada com onze percursos e uma avenida interior - a Royal Promenade - com o comprimento de 130 metros.

Para a Royal Caribbean, que apresentou o Freedom of the Seas à imprensa há poucos dias, este navio será a resposta exacta para a pergunta "o que virá a seguir?" no mundo dos navios de cruzeiro.

OS MAIS PRÓXIMOS AOS PASSAGEIROS

Além dos camarotes dos marinheiros, a bombordo do convés E se situava o alojamento dos garçons e do pessoal de serviço, que correspondia à parte mais consistente da força de trabalho a bordo. Em geral, servir nos transatlânticos modernos era considerado um trabalho bom. No Titanic particularmente, a magnificência e o luxo presentes em todos os detalhes acabam refletindo de certo modo nesta parte de empregados que, pelo tipo de tarefa desempenhada, mantinha contato direto com uma clientela rica e refinada, conhecida internacionalmente. Renunciando à conquista da primazia em velocidade para vencer a concorrência alemã e da Cunard Line, a White Star Line se estabelecera o objetivo de oferecer o melhor serviço a bordo. Para conseguir esse nível de atendimento aos passageiros, a companhia de navegação de Liverpool tinha selecionado cuidadosamente os empregados que fariam esse tipo de serviço, principalmente em função da experiência adquirida em outros navios. Por outro lado, todo garçom se esforçava ao máximo mesmo nos trabalhos mais simples, como o de limpeza, pois podia acontecer de encontrar um objeto perdido, por exemplo, cuja devolução garantiria considerável gorjeta. No barco todo havia 1.500 campainhas que podiam ser acionadas para a chamada urgente de um garçom. A rapidez de resposta determinava aquele sentimento de calorosa atenção com a qual os passageiros se sentiam lisonjeados.

ATÉ QUE A NOITE OS CALOU

Todos conhecem a história dos músicos que tocaram até ao fim no Titanic... Não há qualquer dúvida que a última música tocada pela banda foi Nearer My God To Thee. Pelo menos assim afirmam a maioria dos sobreviventes. Outros insistem que esta só tocou ragtime. Um sobrevivente relata que se lembra perfeitamente da banda nos últimos momentos e que estes não estavam a tocar. Harold Bride, o operador de TSF dizia-se recordar perfeitamente da banda estar a tocar o hino episcopal Autumn quando o navio foi para o fundo. Apenas três corpos dos oitos músicos foram resgatados, John Frederick Preston Clarke (202), John Law Hume (193) e Wallace Henry Hartley (224).

A DINASTIA ASTOR

O fundador da riquíssima dinastia Astor era um pobre camponês que imigrou para os Estados Unidos em 1783. A sua fortuna surgiu do comércio de casacos de pele, mas o verdadeiro sucesso foi obtido graças á sua paixão pela terra.
Em conversa com um advogado, teve um grande impacto ao saber que mais de 50.000 acres de terra de Putman County, em Nova York, na realidade não pertenciam aos camponeses que ali viviam e que haviam comprado do governo. De fato, anos antes, essas terras tinham sido outorgadas em aluguel durante a vida ao conservador Roger Morris, de quem a cidade de Nova York confiscou posteriormente. Segundo o advogado, o problema legal de todo o trâmite era a ilegalidade do procedimento adotado, porque juridicamente não era possível confiscar um aluguel. John Jacob Astor (foto), não se limitou a ouvir, mas passou imediatamente às vias de fato. Viajou para a Inglaterra, onde viviam os herdeiros de Roger Morris, e deles comprou os direitos.
De volta a Nova York, notificou as 770 famílias de que deveriam desocupar os terrenos, pois as posses eram ilegais. Ocorreu uma dura batalha na justiça, que concluiu no reconhecimento parcial da posição de J.J. Astor, que insistiu pretendendo açambarcar, com pouco dinheiro, todas as propriedades indevidas de Manhattan graças à crise financeira de 1837. Após o enorme desenvolvimento da cidade de Nova York, os terrenos adquiridos com poucos dólares multiplicaram seu valor, transformando John Jacob Astor no homem mais rico dos Estados Unidos até a sua morte, em 1848.
Seu neto, William W. Astor, não se contentando com o primado da riqueza, quis adquirir patente de nobreza e comprou na Inglaterra o título de visconde de Rever Castle.
John Jacob Astor (1763-1848) foi um hábil caçador e comerciante de peles. A ele se deve a primeira fortuna dos Astor.

DESCOBERTA IMPRESSIONANTE

Na parte inicial do filme «Titanic», realizado entre 1996 e 1997 por James Cameron, vemos imagens reais do estado em que se encontram os destroços do transatlântico. Estas imagens foram captadas pela expedição Robert Ballard, que em 1985 localizou, finalmente, o que restava do navio submerso nas águas escuras do Atlântico Norte.

A exploração durou dez anos. Para esta investigação foi criado o submergível Alvin, com capacidade para três tripulantes e uma gama de câmaras de vídeo e de luzes de alta intensidade para explorar os mais recôndidos recantos do transatlântico e conseguir registar imagens que ainda hoje impressionam o mundo.

Já em Julho deste ano, James Cameron regressou aos destroços do navio mais famoso de todos os tempos indo a onde nunca antes se tinha ido, descobrindo novas peças chave importantes na reconstituição daquela fatídica noite de 14 para 15 de Abril de 1912.

CALIFORNIAN

O navio que assistiu imóvel...

No dia 14 de abil de 1912, o Californian estava indo de Londres para Boston sob o comando do Capitão Lord. Por volta das 22h20min o Californian estava cercado por gelo e o Capitão Lord pediu para o operador de rádio mandar uma mensagem para o Titanic alertando grande quantidade de gelo envolta. O Californian parou os motores das 22h25min até 5h15min . do dia seguinte. Quando o Titanic bateu no Iceberg às 23h40min, alguns oficiais avistaram luzes à pouca distância. O 4º Oficial Boxhall viu as luzes de um navio à vapor de carga provavelmente. Por volta daquele horário o Capitão Smith, ordenou para mandar os foguetes sinalizadores mas o Californian ficou parado no mar.

O Californian ficou tão perto do Titanic que quando o oficial Boxhall desceu do navio no bote 2 às 1h40min e estimou que este navio estivesse a apenas 4 milhas de distância. O 2º Oficial Lightoller também viu as luzes a distância e tentou até usar a lâmpada de código morse e o Californian não fez nada. O que eles estavam fazendo? Estas questões foram respondidas pelo Capitão Lord no inquérito americano.

Pelas 23h00min, os oficiais do Californian em vigia notaram que um navio estava se aproximando pelo leste. Lord mandou a ele um sinal pela lâmpada de código morse, o Titanic não respondeu. Lord então mandou uma mensagem pelo rádio dizendo que eles estavam parados por causa do gelo. Então Evans mandou a mansagem, "Say old man we are surrounded by ic.." "Diga meu velho estamos cercados pelo ge.." mas foi interrompido pelo Titanic dizendo para ele "Shut up! Shut up!", becuase he was busy recieving signals from nearby Cape Race. " "Cale-se, Cale-se, porque estou ocupado mandando mensagens para Cabo Race". 30 minutos se passam Evans ouvia o Titanic mandando mensagens particulares de passageiros. Então Evans se cansou e às 23h35min desligou seu equipamento e foi dormir.

NOMINATIVO RÁDIO TITANIC

Qual era o significado da sigla “MGY” com a qual se identificava a estação radiotelegráfica do Titanic? Inicialmente, em janeiro de 1912, a empresa que tinha como diretor Marconi atribuiu à nova embarcação da White Star Line o nominativo “MUC”. Posteriormente, essa sigla foi modificada pela empresa de comunicação para “MGY”, um código utilizado até então por um navio norte-americano, o Yale.
Na realidade, apenas a letra “M” tinha um significado e, sem levar em conta o país de registro do barco, servia para indicar que se tratava de uma instalação Marconi, a maior companhia de rádio da época. Estes são, por exemplo, os nominativos rádio de uma estação costeira e de alguns navios ligados à história do Titanic:

CapeRace ............... MCE
Antillian .............. MJL
Amerika ................ DDR
Baltic ................. MBC
Calífornian ............ MWL
Caronia ................ MSF
Carpathia .............. MPA
Mesaba ................. MMU
Noordam ................ MRA
Olympic ................ MKC

Foi depois do naufrágio do Titanic que se realizou em Londres uma conferência internacional, na qual se decidiu padronizar os nominativos rádio e indicar os prefixos nas bases internacionais. Desse modo, as estações costeiras e os navios britânicos tiveram como primeiras letras de seus nominativos “M” ou “G”; a Alemanha, “D”; a França, “F”; a Itália, “I”; a Espanha, “E”; etc.

"REZE POR MIM"

Minnie Coutts viajava em terceira classe com os seus dois filhos William e Neville para encontrar o marido no Estados Unidos. Para a jovem mãe o naufrágio do Titanic foi um verdadeiro pesadelo, apercebeu-se da gravidade da situação já o navio estava num estado avançado de afundamento, simplesmente porque esperou por ordens da tripulação enquanto os filhos dormiam. Quando lhe mandaram envergar os coletes salva-vidas, depressa se apercebeu que apenas tinha dois, acordou os miúdos vestiu-os e então precipitou-se pelos corredores à procura de mais um. Perguntava a quem se cruzava no seu caminho se sabia de algum, mas reparou que muitos também procuravam pelo mesmo. Mas não desistiu. Foi então que encontrou um marinheiro de quem não se sabe o nome, ele conduziu-a e aos seus filhos pelos corredores e escadas que se perdiam de vista no navio, levou-a aos alojamentos da tripulação, esse marinheiro colocou-lhe o colete e disse-lhe «Minha senhora, seu eu não me salvar, reze por mim.» O marinheiro não a pode acompanhar mas indicou-lhe um caminho para a saída, Minnie perdeu-se e ficou desorientada, esbarrou numa porta fechada, o filho mais velho apercebeu-se do caos da situação, de que estavam perdidos, Minnie disse-lhe: «Se me acontecer alguma coisa, promete que cuidas do teu irmão.» Saíram dali em busca de uma nova saída. A sorte sorriu-lhes de novo, surgiu um membro da tripulação que os levou até ao convés dos botes. Mas as complicações ainda não tinham terminado, o oficial não queria deixar passar o filho mais velho de Minnie, pois o chapéu de palha de adulto que envergava fazia-o mais velho. Contudo Minnie mostrou a cabeça do rapaz que nem dez anos tinha. Estando assim a família a salvo no bote número 2.

Minnie ouviu os gritos desesperados daqueles que ficaram para trás e lembrou-se do marinheiro que pedira que rezasse por ele.

WHITE STAR LINE - CUNARD LINE

White Star Line travou sessenta anos de luta contra a Cunard Line pelo título de principal linha de transatlânticos britânica. O lucro nunca dominou, porém chegou perto em igualdade com o Cunard. A White Star entrou no serviço de transatlânticos muito tarde. Depois do sucesso dos navios da Cunard, o Lusitania e Mauretania, J. Bruce Ismay, o filho do fundador da White Star Line, e o maior acionista, o financista americano J. P Morgan decidiram marcar o futuro da linha com a construção de um Trio de navios jamais imaginados pelo homem.

O monstruoso trio foi construídos nos pátios da Harland & Wolff em Belfast. O primeiro a ser batizado, o Olympic, fez sua viagem inicial em direção a Nova York, após muitas comemorações, em 1911. O veterano Capitão E. J. Smith foi escolhido para dirigir o navio. O Olympic não foi suficientemente rápido para trazer o "Blue Ribband" do navio da Cunard, o Mauretania. Porém era maior e mais luxuoso. Ela também parecia extremamente seguro. O Olympic foi construído com um sistema de 16 compartimentos a prova d'água. Em 1909, o menor navio da linha, o Republic, teve que sobreviver por muitos horas depois uma séria colisão no mar. O novo transatlântico parecia muito seguro como também inafundável.

O segundo navio da classe foi o Titanic. Ele foi perdido numa colisão com um iceberg durante sua viagem inicial em Abril de 1912. Mais 1.500 pessoas, ricas e pobres, passageiros e tripulantes, morreram. O Capitão Smith, fazia sua última viagem antes de se aposentar, ele afundou juntamente com o navio. J. Bruce Ismay que estava a bordo se salvou.

Depois da perda do Titanic, o Olympic foi reformado com um fundo duplo e mais barcos salva-vidas. Além disso foram incorporadas várias mudanças nos projetos do navio final do Trio, o Britannic. A Primeira Guerra Mundial estourou antes do novo navio entrar em serviço. O Britannic foi confiscado pelo Almirantado britânico, e tornou-se um Navio Hospital. Em 1915, ele foi afundado perto da costa da Grécia, por uma mina ou torpedo, de um submarino alemão. Por sorte, somente estavam a bordo a tripulação e pessoal médico, e a maioria escapou pois estavam a poucas milhas da praia.

A White Star Line cambaleou com a trágica perda de dois transatlânticos restando apenas o primeiro dos três navios. Depois da guerra, ela conseguiu dois navios alemães inacabados que foram seqüestrados pelos Aliados. O maior desses navios fez sua última viagem de Hamburg a Amerika's, antes da guerra. Ele ingressou na White Star Line com o nome de Majestic. O outro navio menor chamado de Hindenberg, tornou-se o Homeric. Ambos entraram em serviço em 1922.

Durante os prósperos anos de 1920, a White Star ordenou a construção de um casal de navios motorizados para fazer companhia ao único sobrevivente do Trio, o Olympic. O primeiro, chamou-se novamente Britannic, e entrou em serviço em 1930. Seguido dois anos mais tarde pelo Georgic. Mas a White Star não aguentou com a construção do casal e os difíceis anos de 1930. Em 1934 formou-se a Cunard-White Star Lines colocando fim a luta interminável que havia entre as duas linhas.

Depois da união das duas linhas, o Olympic, o Majestic e o Homeric foram para a desmonta. O Britannic e Georgic após servirem durante a Segunda Guerra Mundial retornaram a prestar serviços à linha. O Britannic navegou até 1960, seu irmão teve que ser retirado em 1954. O nome White Star Line foi sendo esquecido vagarosamente até que nos anos 1940 a Cunard, guardou a bandeira da White Star Line no fundo de um baú. A Cunard Line está em serviço até os dias de hoje.

O JORNAL DE BORDO

Phillips e Bride deviam transcrever as notícias que chegavam ao escritório de telégrafos do Titanic e passá-las para o responsável pela sobrecarga de bordo. Herbert McElroy selecionava as informações e enviava o material selecionado para o setor de imprensa confeccionar o jornal Atlantic Daily Bulletin. Essa prática se iniciou em 1899, quando em viagem de Nova York para Southampton o navio St. Paul, de bandeira norte-americana, publicou o primeiro jornal a bordo de uma embarcação, o Transatlantic Times. O telégrafo, invenção de Marconi, havia contribuído para satisfazer a sede de notícias, dando aos passageiros a sensação de estarem conectados com a terra firme. As duas estações de Poldhu, na Inglaterra, e a de Cape Cod, nos Estados Unidos, conseguiram transmitir sinais a grande distância graças à potência de seus equipamentos, e os dois telegrafistas do Titanic recebiam dessas bases as notícias que saíam no jornal diário de bordo.
O Atlantic Daily Bulletin tinha 12 páginas de alta qualidade tipográfica. Os artigos de cultura e arte ou de crítica literária tinham uma pré-impressão antes da partida. Durante a viagem eram acrescentadas as crônicas, que ocupavam as páginas centrais do jornal. As notícias de maior interesse eram as que acompanhavam as cotações das bolsas de Londres e de Nova York, bem como os resultados das corridas de hipismo.

SUBORNO OU SUGESTÃO

A questão permanece desde 1912. Terá Mr. Ismay influênciado o Comandante Smith a aumentar a velocidade do Titanic? Terá realmente existido esta conversa entre os dois? Num depoimento tornado público, a passageira de 1ª Classe Mrs. Elizabeth Lines falou:

«Foi o Mr. Ismay que falou. Ouvi-o falar da corrida: «Hoje fizemos melhor do que ontem. Amanhã faremos uma corrida melhor.» - Ouvi: « Bateremos o Olympic e chegaremos a New York na Terça-Feira à noite.»

(No filme Titanic de James Cameron na foto vemos uma senhora de verde que olha para Ismay, possivelmente Mrs. Lines).

Mr. Ismay defendeu-se na Comissão de Inquérito contra as acusações:

- "Mr. Ismay, teve ocasião de discutir com o Comandante o movimento do navio?"

- "Nunca!"

No mesmo inquérito Ismay ainda se defendeu contra outras acusações nomeadamente por ter entrado num bote salva-vidas:

- "Mr. Ismay, que pode dizer sobre o afundamento do Titanic?"

- "Não o vi a afundar-se."

- "Não se interessou por vê-lo a afundar-se?"

- "Ainda bem que não me interessei. Quem pensam que eu sou? Acham que abandonei o navio enquanto haviam mulheres e crianças a bordo? É isso que me entristece porque é falso e não tem fundamento. Fiz uma reflexão e pensei bastante em cada um dos incidentes de que me recordava. Tenho a certeza de que não tenho sido um juiz clemente dos meus próprios actos."

OLYMPIC

O Olympic era o irmão mais velho do Titanic. Com 1.005 toneladas a menos, era menos luxuoso que seu irmão. As maiores diferenças externas entre os dois eram o passeio do convés A, que no Olimpic era completamente aberto, enquanto que no Titanic e no Britannic o passeio era fechado até a metade do navio para dar mais conforto aos passageiros, e passeio do convés B à ré, o qual também era aberto no Olympic e fechado no Titanic. Ele foi lançado em 20 de outubro de 1910 e iniciou sua primeira viagem 10 meses antes do Titanic, tendo sido um grande sucesso. Durante a I Guerra Mundial, serviu de transporte de tropas, recebendo uma condecoração por afundar um submarino alemão depois de colidir com ele. Após a guerra, ele foi convertido para o sistema de propulsão a diesel continuando a atravessar o Atlântico sem incidentes até Maio de 1934. Nesta data, na manha de 15 de maio, sob o comando do Capitão J. W. Binks, o Olympic sob um denso nevoeiro cortou um pequeno navio-farol, o Nantucket, ao meio. Somente quatro tripulantes do pequeno navio sobreviveram.

Antes deste acidente uma fissura apareceu em um de seus eixos. Devido ao custo extremamente alto do conserto, o Olympic foi enviado a um estaleiro onde foi sucateado em 11 de Outubro de 1935 após 24 anos de serviço, inclusive como transporte de tropas e 4 grandes reformas.. Ele atravessou o Atlântico 500 vezes, navegando por mais de dois milhões de quilômetros e recebendo o apelido de "Old Reliable".

HAROLD BRIDE

Como prometido no post do dia 1º de outubro, hoje terminamos de falar sobre os telegrafistas do Titanic. Finalizamos essa parte com Harold Bride.

Três anos mais jovem do que Phillips, Harold Bride nascera em 11 de fevereiro de 1890, em Nunhead, Londres. A exemplo de Phillips, Bride também iniciara sua carreira profissional como telegrafista em um navio de correspondência marítima. Em Liverpool, também matriculou-se na mesma escola de radiotelegrafia freqüentada por seu colega. Depois de seguir os cursos durante um ano e meio, atuou nos navios Haverford, Lusitania, Lanfanc e Anselm.
Trabalhava há apenas nove meses para a Marconi, quando embarcou no Titanic, onde assumiria as funções de segundo-operador.
Tornou-se imediatamente amigo de Phillips, de quem recebia conselhos e sugestões para aprimorar seus conhecimentos técnicos.
A experiência adquirida por Phillips permitia-lhe solucionar problemas aparentemente insolúveis que, muitas vezes, necessitavam apenas de um pequeno macete, o que comprovava a antiga teoria segundo a qual, em geral, um ofício nada mais é do que uma farta coleção de pequenos segredos transmitidos de mestre a aprendiz.
A leitura de matérias publicadas na revista Marconigraph completava a especialização profissional necessária para que ele se tornasse um bom operador de rádio. Para Harold Bride, a oportunidade de trabalhar em um navio como aquele significava maiores possibilidades para sua carreira.

HISTÓRICAMENTE CORRECTO

Quando o 1º Oficial Murdoch dá a ordem «Hard to Starboard!» (Tudo a Estibordo!) vemos o Contramestre Hitchens ao leme do Titanic que o roda todo para o lado esquerdo, ou seja Bombordo, e seguidamente vemos o navio rodar então para o mesmo lado. James Cameron recebeu centenas de cartas que diziam que a ordem estava incorrecta. Pois desenganem-se que isto não foi um erro! Na expedição de Julho de 2005 com cobertura pelo canal Discovery, James Cameron comenta em directo que na época, quando se mandava virar para um dos lados, a pá do leme viraria para o lado contrário fazendo o navio ir no sentido indicado, defendendo-se que o procedimento é "Históricamente Correcto".

FILMES QUE CONTAM UM POUCO A HISTÓRIA DO TITANIC

Hoje, preferi colocar uma relação de alguns filmes sobre o RMS TITANIC. Alguns já foram lançados aqui no Brasil em fita VHS ( vídeo cassete ), com o surgimento do aparelho de DVD, alguns títulos estão sendo relançados em DVD.
Abaixo tem alguns filmes relacionados à tragédia do RMS TITANIC, a tragédia que mais chocou o mundo e marcou a história da humanidade para sempre.

1912 - In Nacht Und Eis
1912 - Saved From The Titanic
1929 - Disaster in the Atlantic
1939 - Titanic
1943 – Titanic ( lançado em DVD )
1953 – Titanic ( lançado em VHS )
1958 - A Night To Remeber ( lançado em VHS / DVD )
1966 - The Time Tunnel ( Primeiro episódio da Série )
1979 - SOS Titanic ( lançado em VHS )
1980 - Raise The Titanic ( lançado em VHS )
1996 - Le Titanic ( lançado em VHS )
1997 - La Femme De Chambre Du Titanic ( lançado em VHS )
1997 - Titanic ( lançado em VHS / DVD )
1998 - Le Sarcophage Du Titanic
1999 - Titanic La Légende Continue ( lançado em DVD )

Esperamos o surgimento de outros futuros novos filmes sobre o RMS TITANIC.

JOHN GEORG PHILLIPS

Como prometido no post do dia 1º de outubro, hoje vamos falar um pouco de Jack Phillips.

John Georg Phillips, conhecido como Jack, era chefe de rádio e, embora dividisse seu trabalho com um ajudante, era responsável pela M.G.Y.Phillips nascera no dia 11 de abril de 1887 em Farncombe, no condado de Surrey (Grã-Bretanha); portanto, festejara o aniversário de seus 25 anos no segundo dia de navegação naquela inesquecível viagem. Depois de estudar na escola de Godalming, começou a trabalhar como telegrafista em um navio de correio marítimo. Aos 19 anos conheceu o novo sistema de transmissão de informações descoberto por Gugliermo Marconi e, em Liverpool, decidiu procurar um curso de especialização em radiotelegrafia. Além de estudar os princípios da eletricidade e do magnetismo, procurou conhecer principalmente as novas teorias da propagação das ondas de rádio. Para ser capaz de reconhecer qualquer falha mecânica e saber efetuar consertos em situações de emergência, paralelamente aos estudos teóricos era preciso também praticar com diferentes tipos de aparelhos radiotelegráficos.
A especialização era completada com a aprendizagem dos regulamentos de navegação e das normas estabelecidas pela última convenção internacional do setor de radiocomunicações.
Por ter sido um aluno exemplar, e o que mais se destacou dentre todos, Phillips pôde embarcar nos navios que começavam a ser equipados com a moderna tecnologia de telecomunicação.
Obteve seu primeiro trabalho no Teutonic, da White Star Line; em seguida, embarcou no Lusitania, no Mauretania e no Campania, todos da Cunard Line; mais tarde, voltou a trabalhar para a White Star Line, a bordo do Oceanic, onde tornou-se amigo do jovem oficial James Moody.
Possivelmente para desfrutar da amizade dos companheiros do Oceanic, Phillips tenha preferido permanecer neste navio em vez de se mudar para aquela nova cidade flutuante, onde praticamente não conhecia ninguém e cujas enormes dimensões davam-lhe a estranha sensação de estar em um planeta desconhecido, sem possibilidade de comunicação, em um lugar onde ele não se sentia à vontade.

FECHADOS

Muito se questiona sobre os passageiros que foram mantidos fechados atrás dos portões de suas classes e impedidos de subirem para os convés dos botes. Em Agosto de 1998 numa exploração como há muito ninguém fora desde 1912, mostrava os portões abertos. Mas não podemos negar os relatos de quem ali esteve e que por milagre e determinação sobreviveu. O passageiro de primeira classe Coronel Gracie afirma que já nos últimos instantes uma multidão não sabendo de onde surgiu de novo no convés, Olaus Abelseth da terceira classe relata que os portões estavam fechados e que muitos procuravam subir pelos guindastes do navio. Mas Daniel Buckley tem um testemunho mais convincente que se enquadra na foto.

- "Primeiro tentaram manter-nos no convés da 3ªclasse. Não queriam de maneira nenhuma que fossemos para a área de 1ªclasse. Quando um passageiro de 3ªclasse ia a passar por um portão, um tipo apareceu com uma pá a enxotá-lo para trás e empurrou-o para baixo para a 3ªclasse."

TITANIC NAS PROFECIAS DE NOSTRADAMUS?

"Antes do conflito o grande muro tombará,
O grande à morte, morte muito súbita e pranteada,
Nascido imperfeito: a maior parte nadará,
Antes e próximo do rio de sangue a terra tinta."

Na mitologia grega, os Titans eram uma raça de gigantes semelhantes a deuses que eram considerados personificações das forças da natureza. Eles eram os doze filhos (seis irmãos e seis irmãs) de Gaia e Uranus. Cada filho casou-se ou teve filhos de uma de suas irmãs. Eles são: Cronus e Rhea, Iapetus e Themis, Oceanus e Tethys, Hyperion e Theia, Crius e Mnemosyne, e Coeus e Phoebe. Estamos associando esta quadra ao naufrágio do Titanic em, 1912, no Atlântico Norte, em local relativamente próximo à Newfoundland / Nova Scotia. Um dos Titans chamava-se exatamente Oceanus. O naufrágio do Titanic ocorreu antes do início da 1ª Guerra Mundial, o rio de sangue descrito no quarto verso. O primeiro verso diz que antes do conflito, a grande muralha tombará. A Grande Muralha é o gigante, ou seja, o Titanic. Era um navio considerado, pelos padrões da época, insubmersível. Sobretudo, um dos Titans era exatamente Oceanus; o nome Titanic possui relação direta com a grand mur, isto é a grande muralha, dada a sua imponência. Em função desse perigoso conceito para não dizer arrogância intelectual, a mesma arrogância que circula lépida e fagueira pelo mundo atual o navio não possuía botes salva-vidas em número suficiente para atender a todos os passageiros em caso de naufrágio. O segundo verso fala do inesperado de seu naufrágio e que seria um acidente muito pranteado. O terceiro verso diz que a nau "nasceu imperfeita". O verso faz alusão ao seguinte fato: como não havia botes suficientes para todos, a maior parte "nadou", o que quer dizer, naquelas condições, que morreu. Mais de 1.500 pessoas perderam a vida enquanto pouco mais de 700 se salvaram. Há teorias quanto à qualidade do aço empregado. O quarto verso cita o rio de sangue, que viria a ser ia 1ª Guerra Mundial. Mas também, lembremos que onde o Titanic naufragou, teve lugar a Batalha do Atlântico. O Porto de Halifax / Nova Scotia recebeu os náufragos que se salvaram nos botes salva-vidas e foram recolhidos pelo Carpathia, horas depois do afundamento. O naufrágio do Titanic provocou mudanças na regulamentação dos navios, que passaram a ser fabricados obrigatoriamente com botes salva-vidas para todos os passageiros.

OS RADIOTELEGRAFISTAS, A VOZ DO TITANIC

Dando uma continuação ao post do dia 27 de agosto, segue o texto abaixo:
Embora fossem obrigados a respeitar o regulamento de bordo, alguns dos muitos profissionais do Titanic eram encarregados de funções específicas e não dependiam diretamente da White Star Line. Dentre eles, havia dois radiotelegrafistas, John Phillips e Harold Bride, que eram subordinados à Marconi International Marine Communication Company. Para eles, o luxo do Titanic não fora um incentivo no momento do embarque. Interessava-lhes a oportunidade de navegar ao lado de um capitão como E.J.Smith, cuja postura não era contrária a avanços tecnológicos, como as ondas eletromagnéticas. A vida a bordo desses dois homens era um pouco diferente da dos demais: passavam o tempo fechados na estação de comunicação, formada por três cabines interligadas e localizada na popa da primeira chaminé. As siglas M.G.Y indicavam a estação radiotelegráfica. O aparelho que recebia as mensagens estava instalado na primeira sala; na segunda, havia um transmissor; os camarotes com beliches ficavam na terceira sala, onde eles descansavam ou dormiam em turnos alternados de seis horas. As doze horas diárias de trabalho tornavam-se particularmente pesadas quando havia um intenso tráfego de mensagens, pois era preciso transcrever tudo o que chegava e transmitir tudo o que saía. Esta situação dificultava-lhes a comunicação com os oficiais de convés, impedindo lhes de manter qualquer tipo de relação de igualdade. Muitas vezes, ao ser obrigado a entregar uma mensagem urgente, o radiotelegrafista não sabia qual era o oficial que cumpria plantão na ponte' de comando. Por outro lado, porém, essa nova profissão abria-lhes vastos horizontes. Fechados em suas três pequenas cabines e milhares de milhas distantes da terra firme, os dois radiotelegrafistas tinham a possibilidade de manter um contato direto com várias pessoas, graças a um sistema de transmissão instalado em terra firme, em uma estação de recepção da Marconi Company.
FOTO: Entrada dos escritórios da Marconi's Wireless Telegraphic Company, em Londres. À esquerda, o grande inventor Guglielmo Marconi, ganhador do prêmio Nobel de Física de 1909.

Prometo aos fãs de TITANICFANS que nos próximos dias, falaremos sobre John Philips (post 04/10) e Harold Bride (post 07/10).