OS LUXOS (INÚTEIS) DO TITANIC
Piscina, ginásio, banhos turcos, elevadores, quartos com mobílias de madeiras preciosas, janelas panorâmicas com vista para o mar: os passageiros da primeira classe do <i>Titanic</i> faziam uma viagem de sonho num autêntico hotel de cinco estrelas.
O grito de vitória lançado da proa do Titanic por Leonardo DiCaprio na pele de Jack - «I"m the king of the world!» («Sou o rei do mundo!») - podia ter sido dito por qualquer dos participantes na viagem inaugural do transatlântico que largou de Southampton, no Sul de Inglaterra, ao meio-dia de 10 de abril de 1912. Sobretudo se viajasse em primeira classe. Além das dimensões gigantescas [ver infografia], o maior navio até então construído era um autêntico paraíso de luxo flutuante, numa viagem de prazer e ostentação destinada a realizar o maior sonho das suas vidas - e, garantia o armador, com condições de segurança tão avançadas que faziam do Titanic um barco «inafundável». Tudo isso, claro, desde que pudessem pagar um bilhete de primeira classe, cujos preços oscilavam entre 23 libras (hoje seriam cerca de 2020 euros) e 870 libras (76 500 euros, a preços atuais) - os valores variavam muito em função da localização, tamanho e caraterísticas dos camarotes.
O Titanic alardeava opulência nos mais pequenos pormenores, desde a tecnologia de ponta da construção até à decoração, passando pelos equipamentos ao dispor dos passageiros. Havia instalação telefónica e rádio TSF de grande potência para as comunicações, duas bibliotecas com serviço de empréstimo, dois cabeleireiros e barbearia. A primeira classe deste «5 estrelas» tinha até um ginásio com aparelhos e bicicleta fixa, squash, piscina, banhos turcos, jardim de inverno, um café-varanda na coberta superior e um cosmopolita Café Parisien, com esplanada, onde era possível tomar refeições, além do restaurante à la carte e da sala de jantar - tudo decorado com madeiras preciosas e mobiliário de vários estilos do século xviii e início do século xix.
Enquanto as senhoras preferiam reunir-se para conversar no salão da primeira classe, entre móveis, estofos e tapetes luxuosos, os homens passavam mais tempo nas salas de fumo, apaineladas com madeiras exóticas.
Até a sala comum da terceira classe era decorada com esmero, forrada a pinho e com móveis de teca. Uma das inovações do Titanic eram os camarotes de terceira classe, com dois ou quatro beliches, instalados nas zonas da proa e da popa, em vez das tradicionais camaratas que os outros transatlânticos reservavam aos passageiros menos abonados - como os portugueses que embarcaram no Titanic que faziam parte da clientela emigrante que a companhia White Star Line pretendia atrair, um nicho de negócio muito lucrativo na época.
As suites dos milionários
O suprassumo do luxo eram as chamadas «suites dos milionários», as instalações mais caras do navio. Os requisitos da «lista de alojamentos» ocupavam 120 das 300 páginas do caderno de encargos do Titanic entregue pela White Star aos estaleiros Harland & Wolff, em Belfast, na Irlanda do Norte, onde o navio foi construído. Aí estavam descritas as duas suites da coberta B - B51, a estibordo, e B52, a bombordo.
Ambas tinham, além dos quartos, uma área de passeio privativa ao longo dos 15 metros de comprimento da suite, com janelas viradas para o mar. O preço incluía um camarote interior, para a criadagem, dois quartos e um salão, um toucador e duas salas de vestir entre os quartos. O salão ficava num dos extremos, junto à entrada da primeira classe. Havia ainda um radiador elétrico e o chão era alcatifado em moqueta azul.
Os lambris, a decoração e o estilo das mobílias podiam variar, por indicação da White Star. Além da casa de banho - com banheira, duche, lavatório, sanita com tampa revestida e radiador elétrico - havia também um WC simples. O chão da casa de banho, do WC e do corredor de comunicação entre ambas as instalações sanitárias era de linóleo em xadrez.
As fotografias que sobreviveram ao naufrágio mostram em todo o seu esplendor a suite de bombordo (B 52), ocupada por Joseph Bruce Ismay, o «dono» do Titanic na qualidade de diretor-geral da White Star Line, depois de J.P. Morgan e de Henry Clay Frick, o «rei do aço», de Pittsburgh, nos EUA, terem cancelado as respetivas reservas. Foi nesta suite que o realizador James Cameron «instalou» o vilão Cal, a heroína Rose e a mãe desta, Ruth, no filme Titanic.
A estibordo, a suite B51 tinha o mesmo recheio, mas estava decorada ao estilo inglês Adams. Era ocupada por Charlotte Drake Cardeza, uma milionária americana de 58 anos, casada com um autointitulado descendente de fidalgos portugueses ou galegos, que regressava de um safari em África acompanhada pelo filho Thomas, de 36 anos (ambos sobreviveram ao naufrágio, tal como os dois criados que os acompanhavam). A bagagem de Charlotte era composta por 14 baús, quatro malas, três caixotes e um nécessaire de primeiros-socorros. Transportava 70 vestidos, 10 casacos de peles, 38 boas de plumas, 22 alfinetes de chapéu e 91 pares de luvas. A mesma passageira depositou no cofre-forte do navio joias cujo inventário, apresentado depois do naufrágio à companhia de seguros, ocupava três páginas datilografadas a um espaço. Exigiu pela sua perda uma indemnização de 104 753 dólares (quase dois milhões de dólares ou 1,5 milhões de euros em valores atuais).
A fina-flor da Europa e da América
Pelo preço dos bilhetes de primeira classe e a opulência das instalações, não admira que se tivessem reunido a bordo do Titanic nomes sonantes da aristocracia e da alta-finança dos dois lados do Atlântico: o milionário americano John Jacob Astor, um dos homens mais ricos do mundo, que viajava acompanhado da sua recente mulher Madeleine, de 18 anos (quase trinta mais nova do que ele), o igualmente milionário Benjamin Guggenheim, o «rei do cobre», o major Archibald Butt, ajudante de campo do presidente William Taft dos EUA, Charles Hays, dono de uma companhia de caminhos de ferro do Canadá, Isidor Straus, dono dos armazéns nova-iorquinos Macy"s, Martin e Elizabeth Rotschild, Sir Cosmo e Lady Lucy Duff-Gordon, a condessa de Rothes e outras socialites da belle époque, incluindo a atriz americana Dorothy Gibson ou a milionária Molly Brown, que depois de ter sobrevivido ao naufrágio passou a ser conhecida como «a inafundável Molly Brown». O banqueiro John Pierpont Morgan, que foi o principal financiador da construção do Titanic, tinha lugar marcado mas cancelou a viagem à última hora. Outros passageiros VIP eram Joseph Bruce Ismay, o diretor-geral da companhia proprietária do navio, e o «pai» do Titanic, o engenheiro naval irlandês Thomas Andrews.
Contrarrelógio no oceano
Pressionado pelo dono do Titanic para bater o recorde de velocidade na travessia do Atlântico, o comandante Smith facilitou na segurança... e deixou afundar o navio «inafundável».
No início do século xx, a travessia do Atlântico era considerada uma questão da maior importância económica e até política. Excitadas pela competição nacionalista - apenas a um par de anos do início da Primeira Guerra Mundial -, as principais companhias de navegação inglesas, francesas e alemãs competiam pelo prestígio do cordon bleu, a fita azul atribuída ao navio mais rápido a atravessar o oceano.
Ameaçadas pela nova geração de transatlânticos franceses e alemães, as companhias britânicas lançaram-se na corrida, decididas a pulverizar os recordes de velocidade na travessia até Nova Iorque - um trunfo fundamental para a publicidade indispensável à captação de passageiros, sobretudo o filão de milhões de emigrantes que procuravam uma vida melhor no Novo Mundo. Em breve a disputa ficou reduzida a um duelo entre dois armadores britânicos, a Cunard e a White Star. A primeira lançou sucessivamente dois paquetes ganhadores do cordon bleu: o Lusitania (que viria a ser afundado por um submarino alemão em 1915, o que serviu de pretexto para a entrada dos EUA na Grande Guerra) e o Mauretania. A White Star respondeu com três transatlânticos que foram os maiores navios do mundo no seu tempo: o Olympic, o Britannic e o Titanic. O prestígio da White Star Line teria um retorno económico imediato se conseguisse conquistar o cordon bleu na viagem inaugural do Titanic. A presença do próprio patrão da companhia armadora, J. Bruce Ismay, garantia uma pressão constante junto do comandante Edward John Smith, um marinheiro veterano de 62 anos, para lhe lembrar o que era preciso fazer. Por exemplo, não reduzir a velocidade de 23 nós (42 km/h), apesar de ter recebido o aviso da presença de icebergs na rota que seguia.
O Titanic largou de Southampton ao meio-dia de 10 de abril de 1912. Nessa noite fez uma primeira escala em Cherbourg, no Norte de França, e na manhã seguinte prosseguiu para o porto de Queenstown (hoje Cobh), no Sul da Irlanda, de onde partiu, às 13h30, para o Atlântico Norte.
Ao longo do dia 14 de abril, o radiotelegrafista Jack Phillips recebeu por quatro vezes o aviso, transmitido por navios que se encontravam nas imediações, de que havia icebergs na zona dos Grandes Bancos da Terra Nova, na rota do Titanic. Informado, o capitão Smith deu ordem para manter o rumo e a velocidade.
Os minutos fatais
23h35. O marinheiro Frederick Fleet, de vigia no cesto da gávea, avista um iceberg à direita do navio e dá um grito de alarme. O seu camarada Reginald Lee segue o protocolo: toca três vezes o sino e telefona para a ponte a dar conta do perigo. Na ponte de comando, o oficial de serviço, sexto-oficial James Moody, alerta o primeiro-oficial William Murdoch que imediatamente dá ordens ao timoneiro, quartel-mestre Robert Hichens, para virar o leme todo a bombordo (esquerda), de maneira a contornar o obstáculo por estibordo (direita). De seguida, liga para a sala das máquinas e ordena marcha à ré a toda a força (uma ordem fatal: o navio perdeu a velocidade que lhe teria permitido contornar o iceberg ou, pelo menos, oferecer uma extensão menor do casco ao choque). Ao mesmo tempo, aciona a alavanca destinada a selar automaticamente os compartimentos estanques - o dispositivo técnico que valera ao Titanic a fama de «inafundável». Uma fama que viria a revelar-se tragicamente exagerada... Trinta e sete segundos depois, dá-se o choque entre a parte dianteira direita do Titanic e um iceberg com uma altura estimada em 18 metros acima do nível do mar. Pesadamente, o gigantesco bloco de gelo roça pelo casco do navio ao longo de quase noventa metros. Não chega a rasgá-lo: basta a pressão para fazer saltar os rebites como se fossem rolhas de champanhe. Soltas, as chapas de aço deixam entrar água nos compartimentos.
23h40. Enquanto os passageiros da primeira classe mal sentem um ligeiro abalo, os da terceira apanham um susto, sobretudo os dos camarotes de proa, mesmo junto ao local do embate. Quando tentam subir para as cobertas superiores encontram as portas de acesso trancadas e marinheiros a impedir-lhes a passagem. O comandante Smith, que estava a dormir, acordou com o sobressalto e dirigiu-se à ponte, onde foi informado do ocorrido pelo primeiro-oficial Murdoch. Acompanhado pelo engenheiro naval Thomas Andrews, o «pai» do Titanic, o comandante desce à zona atingida para avaliar os estragos. Ambos percebem imediatamente que o barco está condenado.
23h53. O comandante manda parar as máquinas para evitar que o contacto da água fria do mar com as caldeiras faça explodir o navio.
00h10. O comandante dirige-se ao posto de rádio e ordena aos radiotelegrafistas Phillips e Bride que enviem um CQD (código de emergência internacional) com o indicativo do Titanic (MGY) e a posição do navio: 41º 43" 55"" de latitude Norte e 49º 56" 45"" de longitude Oeste. Bride lembra que devem também enviar um SOS, pedido de auxílio internacional estabelecido na conferência sobre socorros marítimos realizada em Berlim, em 1906. Os operadores comunicam com o Californian, a apenas 11 milhas (21 quilómetros) de distância, mas este responde que não pode ajudá-los porque está a manobrar num mar infestado de icebergs. O SOS é captado pelo «irmão gémeo» do Titanic, o Olympic - mas não pode contar com ele devido à imensa distância que os separa: 500 milhas (mais de 900 quilómetros). A esperança é o Carpathia, da companhia rival Cunard, que se encontra a 58 milhas (pouco mais de 100 quilómetros): este avança para o local do desastre a toda a força das máquinas. O comandante Smith abandona o posto de rádio, ciente de que o Carpathia não conseguirá chegar antes de o Titanic ir ao fundo.
0h15. A orquestra do violoncelista Wallace Hartley recebe ordem de continuar a tocar para distrair os passageiros e evitar o pânico. A lenda segundo a qual os músicos foram ao fundo enquanto tocavam o hino religioso Nearer My God to Thee (Mais Perto de Ti, Meu Deus) é apenas isso: uma lenda. Os sobreviventes lembravam-se de ragtimes e outras músicas alegres e o assistente radiotelegrafista Harold Bride contou mais tarde que a última música foi uma valsa lenta em voga na época: Autumn. Em todo o caso, os oito músicos portaram-se como heróis. Nenhum sobreviveu.
00h25. O capitão manda evacuar o navio. Mulheres e crianças primeiro. Todos a bordo colocam os coletes de salvação. O Titanic podia transportar 64 botes salva-vidas de madeira, com capacidade para 65 pessoas cada um, o que daria para mais de quatro mil pessoas, bem acima da lotação do navio. Mas a companhia White Star decidiu instalar apenas 14 botes de madeira com capacidade para 65 pessoas cada um, quatro jangadas desmontáveis, com capacidade para 47 pessoas cada uma, e dois cúteres, para quarenta pessoas cada um. Ao todo, havia salva-vidas para 1178 pessoas - cerca de metade dos presentes a bordo. Mas o caos que se estabeleceu durante a evacuação só permitiu salvar 710.
00h26. O primeiro salva-vidas (n.º 7) é arriado para a água, com menos de metade da sua capacidade (27 pessoas).
00h45. O capitão avista luzes de um navio à distância e manda lançar foguetes de sinalização (oito ao todo) e fazer sinais morse com um holofote. O navio não responde e passa ao largo.
01h25. Com a inclinação, a água chega ao nome Titanic, pintado na proa. O radiotelegrafista Jack Phillips envia um novo apelo angustiado: «Estamos a afundar-nos rapidamente.»
01h30. Alguns passageiros tentam embarcar à força no salva-vidas n.º 14 mas são impedidos pelo tenente Lowe, que se vê obrigado a disparar três tiros de intimidação. Sucedem-se os incidentes provocados por passageiros em pânico.
01h45. O Carpathia recebe uma comunicação desesperada: «Sala das máquinas inundada até às caldeiras.»
02h05. O último salva-vidas (a jangada D) é descido para água com 44 pessoas, em condições desesperadas. O comandante entra no posto de rádio e desmobiliza os radiotelegrafistas. Phillips não obedece e continua a transmitir. A sua última mensagem foi captada pelo Virginian às 02h17.
02h18. As luzes do Titanic piscam e logo a seguir apagam-se. O casco parte-se em dois entre a terceira e a quarta chaminés. A proa afunda-se. A popa ergue-se na vertical.
02h20. A popa afunda-se.
03h30. Foguetes de sinalização anunciam a aproximação do Carpathia.
04h10. Tripulantes do Carpathia recolhem o salva-vidas n.º 2.
08h30. O Carpathia recolhe os 74 sobreviventes que sobrelotavam o último salva-vidas, o n.º 12. Mais de 1500 pessoas morreram afogadas ou de hipotermia, nas águas do Atlântico Norte, à temperatura de -2° C.
O Titanic no cinema e na televisão
Antes e depois da descoberta dos destroços do Titanic, no fundo do oceano Atlântico, em 1985, o naufrágio do navio «inafundável» foi tema de dezenas de filmes e séries.
1912 In Nacht und Eis (Na Noite e no Gelo), curta-metragem alemã feita poucas semanas após a tragédia.
1943 Em plena Segunda Guerra Mundial, o ministro nazi Goebbels transformou o desastre numa obra de propaganda antibritânica. Ainda assim, o realizador Herbert Selpin foi preso pela Gestapo durante a rodagem.
1953 Versão de Jean Negulesco com Robert Wagner e Barbara Stanwyck.
1958 Versão para cinema de Roy Ward Baker, chamava-se A Tragédia do Titanic.
1970 Lady Marjorie Bellamy, da série inglesa A Família Bellamy, no início dos anos 1970, é inspirada numa personagem do naufrágio.
1996 Minissérie com Catherine Zeta-Jones.
1997 Épico do realizador James Cameron, tornou-se a obra de referência sobre o tema. As personagens interpretadas por Leonardo DiCaprio (Jack Dawson) e Kate Winslet (Rose) tornaram-se os passageiros mais famosos da trágica viagem. O Jack da ficção terá sido vagamente inspirado numa vítima real do naufrágio, o fogueiro irlandês Joseph Dawson, de 23 anos, sepultado num cemitério de Halifax, no Canadá, onde estão enterradas as vítimas cujos corpos foram resgatados ao mar.
2011 Na série Dowtown Abbey a tragédia marca o início da narrativa e tem muita importância na trama com a morte de Patrick Gordon, o herdeiro do conde Grantham, no naufrágio.
2012 Minissérie do canal norte-americano ABC, feita pelo autor de Downton Abbey, Julian Felowes,
Dez lições de um naufrágio
Depois do naufrágio do Titanic nada ficou como dantes no transporte marítimo de passageiros. As normas de segurança adotadas permitiram salvar muitas vidas nos últimos cem anos.
O desastre do Titanic foi objeto de dois inquéritos, um instaurado pelas autoridades norte-americanas, outro pelas britânicas. As conclusões apontaram como causa principal da mortandade a falta de salva-vidas - os regulamentos sobre o número de botes necessários estavam desatualizados ou eram inadequados. O comandante Edward Smith, que foi ao fundo com o navio, não tomou as medidas que se impunham depois de ter sido avisado da presença de icebergs; a lotação dos salva-vidas não foi corretamente preenchida; e a colisão foi considerada o resultado direto de o Titanic navegar com velocidade excessiva numa zona perigosa.
Em consequência das recomendações dos peritos foram adotadas normas internacionais e tomadas medidas que melhoraram de forma significativa a segurança do transporte marítimo de passageiros:
1. Obrigatório salva-vidas adequados ao número de passageiros.
2. Realização de exercícios de evacuação, incluindo a manobra de arriar os salva-vidas, pela tripulação.
3. Portas estanques para garantir a selagem de compartimentos em caso de inundação.
4. Materiais resistentes ao fogo.
5. Criação da Patrulha Internacional do Gelo, destinada a monitorizar a presença de icebergs nas rotas de navegação do Atlântico Norte (o patrulhamento é atualmente realizado por navios e aviões da Guarda Costeira dos EUA, sendo financiado por 13 países que navegam com frequência naquelas águas).
6. Em 1914, foi assinada a primeira versão do tratado SOLAS (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida no Mar), para garantir a segurança da marinha mercante. A mais recente atualização é de 2010.
7. Radio Act (Lei da Rádio), ainda em 1912, modificou as condições de utilização da rádio a bordo, com prioridade absoluta para as transmissões de segurança (a bordo do Titanic, o radiotelegrafista Jack Phillips chegou a dizer a outros navios que deixassem de enviar avisos sobre a proximidade de icebergs porque interrompiam as comunicações particulares da Sra. Astor...) e tornou obrigatório um serviço de comunicações permanente.
8. Codificação internacional de sinais rádio e outros.
9. Uso obrigatório de todo o equipamento de segurança. O vigia da gávea, Fred Fleet, avistou o iceberg a olho nu; se usasse os binóculos que estavam guardados - foram recuperados depois da localização dos destroços, em 1985 - teria avistado o iceberg a uma distância muito maior, podendo dar o alarme a tempo de evitar a colisão.
10. Ordem para aprender a nadar. No início do século xx era raro encontrar uma pessoa que soubesse nadar. Segundo o historiador francês Michel Vergé-Franceschi, especialista em história da marinha, o naufrágio do Titanic chamou a atenção para aquela forma simples e eficaz de salvar vidas, lançando a moda de aprender a nadar: «Foi essa catástrofe que levou os homens e as mulheres das duas margens do Atlântico a dedicarem-se à natação.»
Fonte: Os luxos (inúteis) do Titanic
